Бесплатная горячая линия

8 800 301 63 12
Главная - Социальное обеспечение - Авто для инвалидов ссср

Авто для инвалидов ссср

Советская автотехника

В пост военный период, инвалиды не имели колясок, а ездили в деревянном четырехугольном ящике с колесиками, отталкиваясь деревянными тростями. Но советский автопром в скором времени предложил транспортное средство в виде трицикла «Киевлянин», который очень был схожим с индийским мототакси (Тук-Тук). У трицикла был всего один привод, который находился на заднем колесе и управлялся длинным рычагом прикреплённый к вилке, вместо руля.

Рычаг был смещён чтоб не мешал при езде, имел ручку газа как на мотоцикле. Двигатель у трицикла был с мощностью в 2,3 л.с и объем 98 кубических сантиметров, этой мощности хватало чтоб доехать до магазина и обратно. В 1952 году сошёл с конвейера, Серпуховского завода, первый трёхколёсный автомобиль «Инвалидка» С-1Л.

Обладал некоторым комфортом, в качестве зашиты от плохой погоды, имел кузов из металла и брезентовая крыша которая складывалась если было желание. Двигатель с объёмом в 125 к.с. был очень громким поскольку был взят от мотоцикла «Москва».

Трубы сваренные и обтянуты металлом составляли кузов и управлять эта конструкция мотоциклетным рулём.

Скорость у моторчика в 4 л.с. не превышала 30 км в час, ведь вес превышал 275 кг.

Уже через несколько лет двигатели были заменены на более мощные и автомобиль мог развивать скорость до 55 км в час. В 1958 году был спроектирован автомобиль экспериментального типа ГАЗ-18.

Это был малолитражный двухместный автомобиль с ручным управлением. Была возможность не пользоваться педалью сцепления, что очень упрощала управление автомобилем инвалидам. Бензобак и багажник размещались в передней части машины, а мотор и коробка передач в задней части.

Исходя из названия автомобиля, к двигателю можно было подобраться как с наружи, так и с водительского места, где нужно было всеголиш спинку пассажирского сидения откинуть. Внутреннее пространство было приемлемо для удобного нахождения в транспорте и дверные проёмы были широки, но правительство считало что это ГАЗ-18 обременяет тех кто лишился конечности ног на войне, и автомобиль в серийное производство так и не запустили. На замен конструкции ГАЗ-18, завод в Серпухова выпустил С3А (с-три-а) как классическую «инвалидку».

Эта машина получилась прогрессивная, где впервые в отечественном автопроме применялось рулевое управление – ручного типа, имела независимую подвеску на все колеса.

Из-за перенесённого мотора в заднюю часть, можно было свободно вытянуть ноги, тем у кого они сгибались.

Тормоз был механический – ручной. Завести мотор можно было не только с наружи за счёт электростартера на двигателе, но и изнутри с помощью специального рычага. Двигатель в рабочим объёмом в 346 куб выдавал 10 л.с.

и имел 4 передачи, на 66-ом бензине автомобиль развивал максимальную скорость в 60 км в час и расходовал 4,5 л на сто км, до 40 км развивал скорость за 18 сек. Возможность маневрирования была огромна что позволяло одной рукой управлять транспортным средством. Из-за того что конструкция была выполнена из дорогого материала, то и цена была завышена.

Мотоколяски С3А выдавались инвалидам бесплатно.

Органы ответственные за выдачу был собес. Выдавались они на определённое время, после чего мотоколяска обменивалась на новую. Дальнейшим развитием стали инвалидки С3Д, эти мотоколяски появились 1970 году .

Кузов этой мотоколяски имел весьма своеобразный внешний вид — рубленные формы, плоское лобовое стекло и т.д., вцелом автомобильчик улучшил многие свои показатели и пришелся по душе инвалидам.

Даже сейчас можно изредка встретить этого «крепыша» инвалидку. Полное или частичное копирование материалов сайта разрешается только при указании активной ссылки : Источник материала — © 2021 — СОВЕТСКОЕ ВРЕМЯ

masterok

Это была идея создания автомобиля для инвалидов, распространяемых всем нуждающимся через СОБЕСы. Так как до второй мировой войны советская автопромышленность только зарождалась, а сразу после неё вождю мирового пролетариата было попросту не до неё, идея создания первого инвалидного автомобиля появилась только в 1950 году, когда Николай Юшманов (он же главный конструктор ГАЗ-12 «Зим» и ГАЗ-13 «Чайка») создал прототип первой инвалидки.

Причём это была не мотоколяска, а полноценный автомобиль. Этим миниатюрным автомобилькиком стал ГАЗ-М18 (сначала в индексе машины по старой памяти оставалась буква М — от «Завод им. Молотова»). Закрытый цельнометаллический кузов, стилистически напоминающий «Победу», выглядел немного нелеповато, однако в нём были полноценные сиденья, в которых не было тесно, полноценное управление с несколькими вариантами (расчитанные даже на инвалидов без одной руки и обеих ног).

Конструкторы не пошли на применение слабеньких мотоциклетных моторов. Кстати, и по техзаданию мощность должна была составлять около 10 л.

с. Горьковчане «разрезали» пополам «москвичовский» двигатель, получив двухцилиндровый, но вполне работоспособный, достаточно мощный и надежный агрегат. Его установили сзади. Он имел независимую торсионную подвеску, а коробку поставили (хо-хо!) автоматическую, от ГАЗ-21. Там одна КПП по размеру больше, чем моторчик 🙂 Автомобиль был успешно подготовлен к серийному выпуску.

В прямом смысле, на блюдечке с голубой каёмочкой привезли этот авто в Серпухов, где по заданию партии должен был производиться этот автомобиль, потому что на ГАЗе не хватало мощностей для производства новой модели.

Но на СеАЗе просто не справились бы — Серпуховский завод ничего сложнее мотоколясок выпускать был не в состоянии. И рабочих рук не хватало, а те что были, были, мягко говоря, не лучшего разлива, и оборудования не было.

На предложения всё же перенести выпуск на ГАЗ получили жёсткий и решительный отказ «сверху». Что крайне обидно. Это было передовая инвалидка на тот момент, вообщем-то, для всего мира. Вот так Серпуховский завод и освоил производство убогих мотоколясок, которые были гордо названы «автомобилями для инвалидов».

1) Первым в списке убожеств стала СМЗ С-1Л. Выбранная трехколесная схема позволяла использовать предельно простое мотоциклетное рулевое управление, а заодно экономить на колёсах. В качестве несущей основы была предложена сварная пространственная рама из труб.

Обшив раму стальными листами, получали необходимый закрытый объем для водителя, пассажира, движка и органов управления.

Под бесхитростными панелями родстера (двухдверный кузов решено было сделать открытым,со складывающимся тентом), скрывались относительно просторная двухместная кабина и расположенный за спинкой сиденья двухтактный одноцилиндровый двигатель. Главным узлом переднего «подкапотного» пространства было рулевое управление и подвеска единственного переднего колеса. Заднюю подвеску сделали независимой, на поперечных рычагах.

Каждое колесо «обслуживала» одна пружина и один фрикционный амортизатор.

О ба тормоза и основной, и стояночный — были ручными. Ведущими, разумеется, стали задние колеса. Электростартер посчитали роскошью, движок заводился ручным «киком», на носу кузова гнездилась единственная фара.

Циклопическую внешность слегка скрашивали два фонарика на округлых боковинах передка, выполнявших одновременно функции подфарников и поворотников. Багажника у мотоколяски не было.

Общую картину граничащей с аскетизмом рациональности завершали двери, представлявшие собой металлические каркасы, обшитые тентовой тканью.

Машина получилась сравнительно лёгкой — 275 кг, что позволяло ей разгоняться до 30 км/ч.

Расход «66-го» бензина составлял 4-4,5 л на 100 км. Несомненные достоинства — простота и ремонтопригодность конструкции, однако С1Л с трудом преодолевала даже не очень серьёзные подъемы, была практически непригодна для бездорожья.

Но главное достижение — сам факт появления первого в стране специализированного транспортного средства для инвалидов, производившего впечатление пусть и простейшего, но автомобиля. Технические характеристики Размеры, мм длина х ширина х высота 2650x1388x1330 база 1600 Кузов фаэтон Компоновка двигатель сзади ведущие колеса задние Максимальная скорость, км/ч 30 Двигатель «Москва-М1А», карбюраторный.двухтактный число цилиндров 1 рабочий объем 123 см3 мощность, л.с./кВт 4/2,9 при 4500 об/мин Коробка передач механическая трехступенчатая Подвески передняя рессорная задняя независимая, рессорная Тормоза механические спереди нет сзади барабанные Электрооборудование 6 В Размер шин 4.50—19 СМЗ-С1Л выпускалась с 1952 по 1957 год.

В общей сложности за это время произвели 19 128 мотоколясок.

Конечно, на фоне потребности сотен тысяч наших инвалидов в специализированном средстве передвижения такое количество выглядит ничтожным. Но в Серпухове итак работали в три смены, чтобы «Обеспечить родину инвалидками, БЛЕАТЬ!» Извиняюсь, не мог не вставить последнее словцо, но оно как нельзя точно описывает моё отношение к подобному роду тупым слоганам (я с уважением отношусь к СССР и даже люблю всяческие слоганы, но подобные реально бесят).

Но в Серпухове итак работали в три смены, чтобы «Обеспечить родину инвалидками, БЛЕАТЬ!» Извиняюсь, не мог не вставить последнее словцо, но оно как нельзя точно описывает моё отношение к подобному роду тупым слоганам (я с уважением отношусь к СССР и даже люблю всяческие слоганы, но подобные реально бесят). Поскольку СМЗ-С1Л первое время был единственным в СССР доступным инвалидам транспортным средством, а мощностей СМЗ не хватало для производства мотоколясок в достаточном количестве, все усилия заводского ОГК были направлены лишь на улучшение уже созданной конструкции. Никакие опыты с целью получить из мотоколяски нечто иное не производились.

, Единственные две модификации «инвалидки» (СМЗ-С1Л-О и СМЗ-С1Л-ОЛ) отличались от базовой модели органами управления.

«Базовая» версия СМЗ-С1Л была рассчитана на управление двумя руками.

Правая, вращающаяся ручка мотоциклетного руля управляла «газом». Слева на руле располагался рычаг сцепления, переключатель света фары и кнопка сигнала.

В передней части кабины, справа от водителя находились рычаги пуска двигателя (ручной кик-стартер), переключения передач, включения заднего хода, основного и стояночного тормозов – 5 рычагов!

При создании модификаций СМЗ-С1Л-О и СМЗ-С1Л-ОЛ явно смотрели на ГАЗ-М18.

Ведь эти коляски были рассчитаны на управление всего лишь одной рукой – соответственно правой или левой. Все механизмы управления коляской располагались посреди кабины и представляли собой качающийся рычаг, укрепленный на вертикальном рулевом валу. Соответственно, поворачивая рычаг вправо-влево, водитель менял направление движения.

Перемещая рычаг вверх и вниз, можно было переключать передачи.

Чтобы затормозить, следовало потянуть «штурвал» на себя. Венчали этот «джойстик» мотоциклетная ручка «газа», рычаг управления сцеплением, включатель левого поворотника, переключатель света фар и кнопка звукового сигнала. Справа на центральной трубе рамы располагались рычаги кик-стартера, стояночного тормоза и включения заднего хода.

Чтобы рука не уставала, сиденье оборудовалось подлокотником. Разница между модификациями СМЗ-С1Л-О и СМЗ-С1Л-ОЛ заключалась лишь в том, что первая была рассчитана на водителей с действующей правой рукой, водитель сидел на «законном» для правостороннего движения месте, то есть слева, и соответственно все органы управления были чуть смещены в его сторону; СМЗ-С1Л-ОЛ являла собой «зеркальный» по отношению к описанному вариант: была рассчитана на водителя с одной лишь левой рукой, и в кабине он располагался справа. Столь затейливые в управлении модификации выпускались с 1957 по 1958 включительно.

2) Вторым в списке унылых уродцев (и я не имею ввиду дизайн) стал СМЗ С-3А. Выпускался с 1958 по 1970 годы, был выпущен 203 291 автомобиль. По сути, это всё та же С-1Л, только 4-колёсная с передней торсионной подвеской и с простым круглым (не концепетуальная машина) рулём. Надежды, возлагавшиеся сотнями тысяч послевоенных инвалидов на появление первой в СССР мотоколяски, вскоре сменились горьким разочарованием: трехколесная конструкция СМЗ С-1Л в силу ряда объективных причин оказалась слишком несовершенной.

Надежды, возлагавшиеся сотнями тысяч послевоенных инвалидов на появление первой в СССР мотоколяски, вскоре сменились горьким разочарованием: трехколесная конструкция СМЗ С-1Л в силу ряда объективных причин оказалась слишком несовершенной. Инженерами Серпуховского мотоциклетного завода была проведена серьёзная «работа над ошибками», в результате которой в 1958 коду увидела свет «инвалидка» второго поколения — СМЗ С-ЗА. Несмотря на создание в Серпухове собственного КБ еще в 1952 году, вся дальнейшая работа по созданию, модернизации и доводке мотоколясок на заводе проис ходила отныне в тесном сотружестве с Научным автомоторным институтом (НАМИ).

К 1957 году под руководством Бориса Михайловича Фиттермана (до 1956 года он разрабатывал внедорожники на ЗИСе) в НАМИ сконструировали перспективную «инвалидку» НАМИ-031.

Это была машина со стеклопластиковым трёхобъемным двухместным двухдверным кузовом на раме.

Ирбитский мотоциклетный двигатель (очевидно, версии М-52) при рабочем объеме 489 см3 развивал мощность 13,5 л. с. От серпуховской мотоколяски эту модель, помимо двухцилиндрового двигателя, отличали гидравлические тормоза. Однако этот вариант лишь демонстрировал, какой должна быть мотоколяска в идеале, а на практике все свелось к модернизации уже существующей конструкции.

Так и появился на свет трогательный четырехколесный автомобильчик C-3A, единственным предметом гордости за который являлось неутешительное: «И всё-таки наш».

При этом в нерадивости серпуховских и московских конструкторов обвинить нельзя: полёт их инженерной мысли был регламентирован скудными техническими возможностями мотоциклетного завода, расположенного на территории бывшего монастыря. Нелишним, наверное, будет вспомнить, что в 1957 году, когда на одном «полюсе» советского автопрома разрабатывалась варианты примитивных мотоколясок, на другом осваивали представительский ЗИЛ-111… Отметим, что «работа над ошибками» могла пойти совсем по другому пути, ведь существовал и альтернативный горьковский проект инвалидной мотоколяски.

Началось все в 1955 году, когда группа ветеранов из Харькова в преддверии 10-летия Победы написала коллективное письмо в ЦК КПСС о необходимости производства полноценного автомобиля для инвалидов.

Задание на разработку такой машины получил ГАЗ.

За конструирование по собственной инициативе взялся создатель ЗИМа (а позднее и «Чайки») Николай Юшманов.

Поскольку он понимал, что на горьковском заводе автомобиль, получивший название ГАЗ-18, осваивать все равно не будут, то фантазию свою ничем не ограничивал.

В результате опытный образец, появившийся в конце 1957 года, выглядел так: закрытый цельнометаллический двухместный двухдверный кузов, стилистически напоминавший «Победу». Двухцилиндровый двигатель мощностью около 10 л. с. представлял собой «половинку» силового агрегата «Москвича-402».

Главным же в этой разработке было применение гидротрансформатора КПП, позволяющего обходиться без педали или рычага сцепления, и резко сократить число переключений, что особенно важно для инвалидов.

Практика эксплуатации трёхколёсной мотоколяски показала, что двухтактного одноцилиндрового мотоциклетного двигателя ИЖ-49 рабочим объемом 346 см3 и мощностью 8 л. с, которым с 1955 года начали оснащать модификацию «Л», машине подобного класса достаточно.

Таким образом, главным недочетом, от которого предстояло избавиться, была именно трёхколёсная схема. Мало того, что «недокомплект конечностей» сказывался на устойчивости машины —это сводило на нет и без того невысокую ее проходимость: три колеи по бездорожью прокладывать значительно труднее, чем две.

Мало того, что «недокомплект конечностей» сказывался на устойчивости машины —это сводило на нет и без того невысокую ее проходимость: три колеи по бездорожью прокладывать значительно труднее, чем две.

«Четырехколесность» же повлекла за собой ряд неизбежных изменений.

Довести до ума предстояло подвеску, рулевое управление, тормоза и кузов. Независимую подвеску всех колес и реечное рулевое управление для модели серийного выпуска все же позаимствовали у опытного образца НАМИ-031. На «ноль тридцать первой», в свою очередь, конструкция передней подвески была разработана под влиянием подвески Volkswagen Beetle: пластинчатые торсионы, заключенные в поперечные трубы.

Рекомендуем прочесть:  Льготная стипендия в вузах

И эти трубы, и пружинная подвеска задних колёс крепились к сварной пространственной раме.

По некоторым данным, эта рама изготовлялась из хромонсиловых труб, что на первых порах, когда производство требовало значительного объема ручного труда, делало себестоимость мотоколяски выше себестоимости современного ей «Москвича»! Колебания гасились простейшими фрикционными амортизаторами.

Двигатель и трансмиссия изменений не претерпели.

Двухтактная «тарахтелка» Иж-49 по-прежнему располагалась в задней части. Передача крутящего момента от двигателя к ведущим задним колесам через четырёхступенчатую КПП осуществлялась втулочно-роликовой цепью (как на велосипеде), поскольку картер главной передачи, объединяющий конический дифференциал и заднюю «скорость», располагался отдельно.

Никуда не делось и принудительное воздушное охлаждение единственного цилиндра с помощью вентилятора. Унаследованный от предшественницы электрический стартер был маломощным и потому малоэффективным.

Владельцы СМЗ С-ЗА куда чаще пользовались выходившим в салон рычагом кик-стартера. Кузов, благодаря появлению четвертого колеса, естественным образом расширился в передней части. Фар стало две, а поскольку они были помещены в собственные корпуса и к боковинам капота крепились на небольших кронштейнах, автомобильчик приобрел наивное и глуповатое «выражение лица».

Мест, включая водительское, по-прежнему предусматривалось два.

Рама обшивалась металлическими штампованными панелями, матерчатый верх складывался, что, между прочим, в сочетании с двумя дверьми позволяет классифицировать кузов мотоколяски как «родстер».

Вот, собственно, и весь автомобиль.

Автомобиль, затеянный с целью усовершенствования предыдущей модели, избавления ее конструкции от существенных недочетов, сам оказался нашпигован несуразностями. Мотоколяска получилась тяжелой, что негативно сказалось на ее динамике и расходе топлива, а маленькие колеса (5,00 на 10 дюймов) не способствовали улучшению проходимости.

Уже в 1958 году была предпринята первая попытка модернизации. Появилась модификация С-ЗАБ с рулевым управлением реечного типа, а на дверях, вместо брезентовых боковин с целлулоидными прозрачными вставками, появились полноценные стекла в рамках.

В 1962 году машина подверглась дальнейшим улучшениям: фрикционные амортизаторы уступили место телескопическим гидравлическим; появились резиновые втулки полуосей и более совершенный глушитель. Такая мотоколяска получила индекс СМЗ С-ЗАМ и в дальнейшем выпускалась без изменений, так как с 1965 года на заводе и в НАМИ начали работу над «инвалидкой » третьего поколения СМЗ С-ЗД, которая казалась более перспективной.

СМЗ-С-3АМ⁄ С «вариациями» у СМЗ С-ЗА как-то не сложилось… Версии с гидравлическими амортизаторами СМЗ С-ЗАМ и приспособленную под управление одной рукой и одной ногой СМЗ С-ЗБ едва ли можно считать самостоятельными модификациями базовой модели. Все попытки улучшения конструкции свелось к созданию множества опытных образцов, но ни один из них до серийного производства не добрался по банальной причине: у Серпуховского мотоциклетного завода для освоения прототипов не хватало не только опыта, но и средств, оснащения, производственных мощностей. Экспериментальные модификации: * C-4A (1959) — опытный вариант с жёсткой крышей, в серию не пошёл.

* C-4Б (1960) — прототип с кузовом купе, в серию не пошёл.

* С-5А (1960) — опытный образец кузовными панелями из стеклопластика, в серию не пошёл.

* СМЗ-НАМИ-086 «Спутник» (1962) — прототип микроавтомобиля с закрытым кузовом, разработанный конструкторами НАМИ, ЗИЛа и АЗЛК, в серию не пошёл. Общеизвестный факт, но всё же. — «ГДЕ ЭТОТ ЧЁРТОВ ИНВАЛИД?!» — «Не шуми!

Я инвалид!» Благодря малому весу (425 кило, что для 8-сильного мотора, однако, было крайне мало), герой Моргунова (отсюда и прозвище «моргуновка») мог легко передвинуть машину на снегу водиночку, взяв её за бампер. Кстати, зачем советским инвалидам кабриолет? Хлебнуть сладкой жизни летом и всё нахрен себе отморозить зимой в отсутствие печки?

3) Закрывает тройку лидеров из аутсейдеров советской автомобильной промышленности уродливая как внешне, так и технически, ПЕРВАЯ инвалидка НЕ кабриолет (беспонтовая инвалидка…).

Производился он аж до 1997 года! И представлял из себя модифицированный вариант С-3А с 18-сильным мотором Иж-Планета-3 и большим пространством для ног Производство СМЗ-СЗД началось в июле 1970 года и продолжалось более четверти века. Последняя мотоколяска сошла с конвейера Серпуховского автомобильного завода (СеАЗ) осенью 1997 года: после этого предприятие полностью переключилось на сборку автомобилей «Ока».

Всего было выпущено 223 051 экземпляр мотоколяски СЗД.

С1971 года небольшими партиями производилась модификация СМЗ-СЗЕ, оборудованная для управления одной рукой и одной ногой. Мотоколяски с открытым верхом производства Серпуховского мотоциклетного завода (СМЗ) к середине 60-х годов устарели: на смену трехколесной «инвалидке» должен был прийти современный микроавтомобиль.

Государство разрешило не экономить на инвалидах, и конструкторы СМЗ приступили к разработке мотоколяски с закрытым кузовом. Проектирование мотоколяски третьего поколения силами Отдела главного конструктора СМЗ было начато в 1967 году и совпало по времени с реконструкцией Серпуховского мотозавода.

Но реконструкция была направлена не на расширение технологических возможностей, связанных с производством микролитражек, а на освоение новых видов продукции.

В 1965-м СМЗ стал выпускать узлы картофелеуборочных комбайнов, а с 1970 года в Серпухове начали производить детские велосипеды «Мотылек». 1 июля 1970 года на Серпуховском мотоциклетном заводе началось серийное производство мотоколясок третьего поколения СЗД.

Конструкция, созданная «под диктовку» экономики, а не эргономики, обладала рядом недостатков.

Почти 500-килограммовая мотоколяска была тяжела для своего силового агрегата.

Спустя полтора года после начала производства, с 15 ноября 1971 года, мотоколяски начали оснащать форсированной версией ижевского мотора ИЖ-ПЗ, но даже его 14 лошадиных сил не всегда хватало для потяжелевшей почти на 50 килограммов «инвалидки».

Контрольный расход топлива по сравнению с моделью СЗА вырос на литр, а эксплуатационный на 2-3 литра.

К «врожденным» недостаткам СЗД можно отнести и повышенный шум, издаваемый двухтактным двигателем, и попадание в салон выхлопных газов.

Диафрагменный бензонасос, который должен был обеспечивать бесперебойную подачу горючего, в морозы становился для водителей источником головной боли: оседавший внутри насоса конденсат замерзал, и движок «умирал», сводя на нет преимущества холодного пуска двигателя с воздушным охлаждением. И все-таки мотоколяску СМЗ-СЗД можно считать вполне завершенным, «состоявшимся » микроавтомобилем для инвалидов. СССР впадал в летаргию застоя.

Не избежал стагнации и Серпуховский мотозавод. СМЗ «наращивал темпы производства», «увеличивал объемы», «выполнял и перевыполнял план».

Завод исправно выпускал мотоколяски в небывалом для себя количестве 10-12 тысяч в год, а в 1976-1977 годах производство достигало 22 тысяч в год.

Но по сравнению с бурным периодом конца 50-х начала 60-х, когда ежегодно «придумывалось» по нескольку перспективных моделей мотоколясок, «техническое творчество» на СМЗ остановилось. Все, что создавалось Отделом главного конструктора в этот период, по всей видимости, шло «в стол». И причиной тому была не инертность заводских инженеров, а политика министерства.

Лишь в 1979 году чиновники дали добро на создание нового легкового автомобиля особого малого класса.

Серпуховский мотозавод вступил в десятилетнюю эру «вымучивания» автопромом «Оки». Во времена СССР узлы и агрегаты мотоколяски в силу доступности, дешевизны и надежности широко использовались для «гаражного» изготовления микроавтомобилей, трициклов, мотоблоков, мини-тракторов, вездеходов на пневматиках и прочей техники.

Кстати, почему так мало этих колясок сохранилось? Потому что инвалидам они выдавались на пять лет.

После двух с половиной лет эксплуатации их бесплатно ремонтировали, а ещё через 2.5 года — выдавали новые (в обязательном порядке), а старые утилизировали. Поэтому найти в любом состоянии С-1Л — большая удача! [

«Автомобили» для инвалидов советской эпохи.

4 апреля 2021Время не щадит автомобили.

Сегодня — массовая модель, завтра — единичный экземпляр.

Недорогой тихоходный автомобиль для инвалидов, именно таковой была концепция данной машины, точнее даже не машины, а мотоколяски. Указанный вид транспорта производился в СССР с 1957 по 1970 год.

Салон авто, зачатую тесный, представляет собой двухместный диван под брезентовой крышей, а дверные стёкла – сдвижные, словно в шкафу.Рассмотрим несколько представителей: Своё прозвище получил за отнюдь отнюдь не обыкновенную форму.

Три колеса, одна фара тканевые двери, всё это про нашего так называемого «малыша».

Есть возможность откинуть верх и прокатиться с ветерком. Одноцилиндровый двигатель объемом 123 куба при этом максимальная скорость составляет всего-навсего 30 км/час. Один из оставшихся экземпляров находится в Сочи парке в отделе олимпийских объектов.Задне моторный, имеет двухтактный двигатель объемом 346 кубов, мощность — десяток лошадиных сил.
Один из оставшихся экземпляров находится в Сочи парке в отделе олимпийских объектов.Задне моторный, имеет двухтактный двигатель объемом 346 кубов, мощность — десяток лошадиных сил. У него четырех ступенчатая механическая трансмиссия.

Средний расход топлива 5 литров на 100 км (экономичная). Максимальная скорость 40 км/час. Заводится очень даже охотно. Вставляешь ключ, дергаешь стартер и поехали.

Существенный недостаток – это отсутствие обогрева. Этот экземпляр — весьма угловатый родственник вышеупомянутой модели С3А, пришедший на смену своему предшественнику в 1970-ом году.

Создатели перестарались и увеличили вес на целых 70 кг. Но не стоит унывать, ведь максимальная скорость увеличилась на 5 км/час. У автомобиля появились тормоза на передние колеса, электрический привод стартера и бензиновый отопитель. Он имел уже металлическую крышу над головой, и в салоне стало достаточно просторно, не глядя на его компактность и минимализм.Вернёмся в 60-е: более 2 миллионов прошедших Великую Отечественную Войну, покалеченных фронтовиков, здоровых мужиков с ограниченными возможностями.

Он имел уже металлическую крышу над головой, и в салоне стало достаточно просторно, не глядя на его компактность и минимализм.Вернёмся в 60-е: более 2 миллионов прошедших Великую Отечественную Войну, покалеченных фронтовиков, здоровых мужиков с ограниченными возможностями. Именно для них в Советском союзе стали делать и выпускать инвалидные мотоколяски СМЗ. Небольшие машинки, в простонародье — инвалидки.

Поначалу это были «стулья с моторами», но в 1957-ом году всё лучшее решили передать в Серпухов (Московский район).

Соответственно основной задачей было упростить и удешевить конструкцию. Отсюда — и полученный дизайн. А внутренности, так называемая «начинка», совершенно другой разговор.

В общем, рассматриваемый вид наземного транспорта был актуален шесть десятков лет назад и на сегодняшний день является абсолютно нерентабельным. Что сейчас предлагают людям с инвалидностью постараюсь разобраться в следующей статье.Пожалуйста поставьте палец вверх, если понравилась статья и подпишитесь на канал.Поделитесь в соц. сетях и оставьте комментарий, буду рад любым предложениям и критике.

Авто для инвалидов СССР и Мира

28 февраля 2021Автомобили заслужили признание людей с ограниченными возможностями, а после кинофильма Леонида Гайдая «Операция «Ы» и другие приключения Шурика», приобрели всенародную известность.Скромная машина С-3А, которую выпускали в Серпухове с 1958 года, стала эволюцией модели С-3Л. Основными отличиями новинки стали металлический кузов, привычный автомобильный руль, две фары, четырёхступенчатая коробка и электростартер. Некоторые агрегаты, такие, как передняя торсионная независимая подвеска и реечный рулевой механизм, вообще применились впервые в СССР.

Максимальную скорость оставили на прежней отметке в 60 км/ч.Через несколько лет начали производить вариант С-3АМ, которому достались гидроамортизаторы.

Эта версия выпускалась до 1970 года и сменилась автомобилем С-3ДУ любого сложного технического изделия всегда есть опытные образцы, которые выпускались ограничено. СССР в разработке «инвалидок» не отличался от современных производителей, а некоторые решения опережали остальной мир на многие годы.Конец 1950-х годов, когда Серпуховский завод начал производить С-3А, стал временем рождения автомобиля ГАЗ-18.

Таких автомобилей родилось всего два, и особенностями этих моделей был опытный двигатель в 18 сил и объёмом в 620 «кубиков» (половинка двигателя от 402-го Москвича), независимая торсионная подвеска спереди и обычная гидротрансформаторная коробка передач, которая позволяла справляться с ней одной рукой. Автомобиль, весивший более полутонны, разгонялся всего до 40 км/ч.

Такую неординарную конструкцию решили не выпускать в производство.В 1962 году НАМИ решил помочь Серпуховчанам и принял участие в сборке единственного четырёхместного прототипа СМЗ-НАМИ-086 «Спутник», с несущим кузовом купе.

Его оборудовали опытным 15-сильным двигателем заднего расположения (половинка от V-образного мотора первого «Запорожца»), независимой торсионной подвеской и четырехступенчатой коробкой передач с электромагнитным сцеплением. В серию он тоже не пошел.Параллельно иностранцы усиленно выпускали и разрабатывали подобные автомобили, которые предназначались обедневшим в ходе войны гражданам.

Власти подогревали интерес к подобным машинам сниженными налоговыми скидками, допуском на велодорожки и возможностью управлять такими автомобилями людям с правами на мотоцикл. Некоторые государства разрешали управлять такими транспортными средствами без прав вообще.Безусловно, СССР были лидерами в выпуске «инвалидок», ведь на Западе подобный транспорт серийно не выпускали, поэтому сравнивать такие автомобили нам откровенно не с чем. Поэтому сравним с подобными аналогами.Первая группа микромобилей, которые появились после войны, была подчёркнуто примитивной и максимально дешёвой.

На эти машинки устанавливали моторы с одним цилиндром в 7,5 л.с. и рессорно-пружинные подвески.

Вторая группа уже была условно нормальной и имела двигатели в два цилиндра и почти 10 л.с. Одним из примеров подобных автомобилей стал французский Mochet CM-125, который был похож на «выросшую» игрушку.Каждая автомобильная эпоха рождает свой культ.

В эпохе микрокаров культовым автомобилем стала BMW-Isetta, которая родилась в 1955 году.

Главной «фишкой» стала дверь.

Широкая распашная дверь с шарнирной рулевой колонкой позволяла помещаться в автомобиль как здоровым немцам так ветеранам войны. Привод сдвоенных задних колес осуществлялся от одноцилиндровых моторчиков воздушного охлаждения мощностью 9,5 или 13 сил. За семь лет их собрали более 161 тысячи экземпляров.Конечно, необходимость в таких автомобилях не могла не создать вокруг себя шум, а последствия войны подстегнули интерес у людей.

Итогами этого стал европейский форум микролитражек 1950-х годов.Резко возросший интерес к автомобилям позволил французским братьям Мошэ выпустить коротенький автомобиль CM-125Y с новым кузовом и электростартером и сразу объявить о банкротстве. Одновременно британский бизнесмен капитан Рэймонд Флауэр, уверовав в миникары, основал компанию Frisky, где собирал привлекательный одноименный седан, предшествовавший трехколесному варианту Family Three.Благодаря такому высокому спросу на автомобили в Германии инженер Карл Боргвард выпустил автомобили Lloyd LP-300 и LP-400 с моторами в два цилиндра, а Японцы ответили на это своим купе Mazda R-360 с мотором в 16 сил и гидравлическими тормозами.Массовый выпуск подобных маленьких машин практически уничтожил интерес потребителей к дорогим экспериментальным автомобилям. В эту гамму вошли четырехколесный вариант обтекаемого автомобиля Fuldamobil со сдвоенными задними колесами и уникальная симметричная машина Zundapp Janus c передней и задней откидными дверями несущего кузова.Но развития у такой истории, как мы прекрасно знаем, нет, и микромобили плотно обосновались только в учебниках, либо стали кей-карами и стали кататься по Японии с правым рулём

Легендарная советская «Инвалидка».

Как появилась и «росла» мотоколяска СМЗ-С3Д

25 июляЗдравствуйте, наши уважаемые подписчики и гости.

Вы на канале !Ставьте «палец вверх» и подписывайтесь на канал.Все вопросы можно обсудить в комментариях.В конце прошлого столетия этот автомобиль колесил по дорогам нашей страны.

Он получил название «Инвалидка» из-за своего неказистого вида и громыхания при езде. Машина была разработана конструкторами Серпуховского завода по изготовлению мотоциклов. Её маленькие размеры пришлись по вкусу мальчишкам, но этот неказистый транспорт предназначался для инвалидов.

имеет официальную модель СМЗ-С3Д.

Эта модель плохо изучена рядовыми водителями, ездивших на машинах нормального размера. Они не знают об её достоинствах и недостатках, поэтому в народе возникло много мифов об этом транспорте. Рассмотрим подробнее историю возникновения этой малолитражки.На заводе в Серпухове в 1958 году выпустили первую модель автомобиля-коляски для инвалидов С-1Л.

В дальнейшем она была модифицирована и переделана в С3А.Эта маленькая машиннка имела:

  1. крышу из брезента.
  2. четыре колеса;
  3. Открытый кузов;

У этой модели был один серьёзный недостаток: брезентовая крыша. Были предприняты усилия по улучшению конструкции машины С-1Л.

Но лишь в 1970 году машина для инвалидов марки СМЗ-С3Д была поставлена на конвейер.Многие водители тех лет ездили на более комфортных и больших машинах. Поэтому СМЗ-С3Д они воспринимали, как отсталое, в техническом отношении, транспортное средство.

Машина имела одноцилиндровый мотор, упрощённый внешний вид, неказистый интерьер. Эти характеристики не говорили в пользу машины такого типа. Но нужно учитывать, что технические характеристики такой модели не уступают другим моделям машин.Рекламный блок�Царапина на машине больше не проблема!�Попробуйте- простое и эффективное средство для удаления царапин, потертостей и мелких повреждений автомобиля любой окраски.Жми на ➡⬅ и заказывай.Конструкторы предложили установить на автомобиле сильный мотор мотоциклетного типа.

За основу был взят агрегат модели ИЖ-П2.

Решено было заменить брезентовый верх на металл. Кузов у этой модели стал цельнометаллическим. Решили модернизировать и подвески у машины.

Вместо них разместили терсионы, имеющие рычаги продольного типа. Эта модель машины считается самостоятельной конструкцией с новыми, оригинальными решениями.

С её предшественницей её объединяет только двухместная коляска с четырьмя колёсами.В этой модели переднюю подвеску совместили в одно целое с рулевым механизмом реечного типа. На все колёсах был установлен привод гидравлического типа для тормозов. В машине использовали электрическое оборудование на 12 вольт и оптику.

Модель СМЗ-С3Д имеет маленькие размеры и весит всего 500 килограммов.

Её рассчитанный на 12 л.с., оказался слаб для такого транспорта. Конструкторы Серпуховского завода решили заменить его на более мощный и выбрали марки ИЖ-П3.

Этот агрегат работал с мощностью 14 л.с. Но, и он оказался неудачным по производительности. Поездка двух человек с 10 килограммами груза позволяла машине разгонятся всего до 55 км/час.В те советские времена такой выдавали бесплатно многим инвалидам нашей страны.

Его можно было приобрести и за деньги непосредственно с завода. в приобретении такой машины имели инвалиды 1 группы, ветераны ВОВ.

Инвалиды 3 группы могли купить её за 20% общей стоимости машины. «Инвалидка» в то время стоила всего 1100 рублей.

История Советского транспорта для инвалидов

Долго решалась стоит ли об этом писать, но гнетет меня это уже давно. Проблема транспорта мучит много лет.

Наверное стоит рассказать предисторию. В 18 лет получена травма. Выжила чудом только за счет молодости организма. Родителям сказали, что до утра вряд ли дотяну.

Были повреждены внутренние органы, оба локтевых сустава, наложено около 200 швов.

О том сколько операций за все эти годы проделано, чтоб как-то улучшить качество жизни рассказывать не буду, не об этом пост.

Самая основная нагрузка пришлась на локтевые суставы, разбиты в кашу, ставили и эндопротез, но через несколько лет пришлось удалить, поскольку не прижился. Инвалидность поставили сразу, спустя 8 лет получила бессрочную.Сейчас мне 39, слежу за своей внешностью, выгляжу на порядок моложе, максимум 30 дают.

Все свои недостатки прячу под одеждой, поэтому даже летом длинный или 3/4 рукав. Объём движений ограничен, составляет примерно 40-50 градусов, тяжелое носить в руках в принципе не могу, не потому что врачи запретили, а потому что это адские боли на несколько дней, иногда даже с невозможностью шевелить пальцами.

Руки поднимать сильно вверх не могу, ибо поскольку трицепс атрофирован они под тяжестью падают как тряпочки (примерно как наркоз когда лечат зуб, вроде и говоришь что-то, а невероятная хрень получается), могу лишь помогая второй рукой прицепить руку к поручню, но минут через десять она начинает неметь.Последние 4 года езжу на работу через весь город, с пересадкой. Конечно, я стараюсь посадить свою попу. Ибо стоять и держаться за воздух, когда раскачивается вагон такое себе удовольствие, да и толкнуть в толпе могут неудачно, а это больнее, чем на ногу наступить.

За это время неоднократно сталкивалась с наглыми бабками, сверлящими взглядами и бубнежом. Но пара случаев просто за гранью моего понимания.Самый первый произошел спустя месяц-полтора после травмы. Поскольку я провела длительный срок в больнице, врачи меня отпускали домой на выходные.

Поскольку руки сломаны обе, гипса соответственно два. На меня накидывали сверху куртку, рукава пустые. Ехать было минут 40 на трамвайчике.

И за все время езды никто даже не попытался уступить место. Так и ехал со мной рядом отец, прислонив меня к окну и поддерживая, чтоб я не падала. В тот момент в моей юной голове не укладывалось как можно быть настолько безразличными.Второй случай произошёл не очень давно.

Захожу я на станции в вагон метро, вижу свободное место, сажусь. Тут же заходит тучная дама, груженная сумками, специально толкает меня в ногу (благо они здоровые) и говорит: я должна здесь сидеть. Я из той категории людей, что не знаю какой правильный ответ сказать в неожиданных ситуациях.

Начинаю оправдываться: я инвалид, мне трудно стоять и глядя на меня мне вряд ли кто-то уступит, а вам могут здоровые уступить. Она начинает истерить: я тоже инвалид, давай вставай и все тут. Другие люди слышат нашу перепалку и ей освобождают место.

Такого сжигающего взгляда на протяжении всей дороги я в жизни больше не видела.Что хотелось бы сказать. Очень часто визуально здоровые, молодые люди таковыми не являются и им может быть тяжело стоять, а ещё сложнее попросить уступить.

Лично я этого никогда не делала, потому что это знаете ли стыдно признать, что ты не такой как все! Да, для нас вроде как придумали места для инвалидов, но они всегда заняты теми, кто зашёл раньше. Да, в давке иногда очень сильно хочется спросить а ты являешься инвалидам, чтоб сидеть на этом месте?

Но вряд ли я на это решусь. Сама я уступаю другим места, когда нет давки при вежливой просьбе или глубоко пожилым людям, которых другие пассажиры проигнорировали.Когда-то читала, что кажется в Японии беременным выдают брелки, которые начинают пищать, чтобы уступили место.

Наверное некоторые людям надо такие выдавать, чтоб побороть стеснение попросить. Может хоть они помогут быть не такими безразличными к окружающим.Политики очень часто произносят речи, где благо народа на первом месте.

Но реальную заботу ощущают далеко не все люди.

Поэтому давайте начнем с малого, будем внимательны к окружающим нас людям, вместо того, чтобы уткнуться в телефон или пройти мимо, когда кому-то нужна помощь.Первый пост, прошу прощения за ошибки, пишу с телефона.

Авомобили для инвалидов в СССР. Мотоколяска СМЗ-С1Л.

25 мая 2018За Победу в ВОВ, Советский народ заплатил громадную цену человеческими жизнями.

После войны осталось огромное число инвалидов и именно для них и создали чудо машинку на трёх колёсиках, мотоколяску СМЗ-С1Л. Потом в народе, это чудо-юдо назвали «Циклопом» за её внешний вид с одной фарой на передке.

Начало выпуска 1951 год. В массовое производство её запустили в конце 1952 году на Серпуховском мотоциклетном заводе. При создании этого аппарата, горе конструкторы исходили из того,что их создание должно быть по себестоимости как можно меньше.В итоге они получили что и хотели, минимизировали всё что можно.Начиная с дизайна, каркасом кузова из труб и 4 сильным движком.Самая изюминка была в наличии кабины со сёмной крышей и дверьми из брезентухи, которая прикрывала от непогоды. Недостатков у этого изобретения, была масса, главным из которых была очень маленькая проходимость.

На колёсиках в 10 дюймов не везде и проедешь и если этих самых колёс ещё и три штуки. Двигатель который выходил из строя постоянно и еле вытаскивал сам кузов сваренный из труб весом 275 кг. Так ведь ещё всё это хозяйство требовалось и разогнать до максималки 30 км/ч.Но не смотря на всю свою «прелесть и комфорт» это горе авто созданное для перевозки страшно говорить, перевозки людей с ограниченной физической возможностью СМЗ-С1Л, всё таки выполнял.

Управление выполнялось исключительно при помощи рук, то есть ручное. На некоторые модели «Циклопа» устанавливали что-то на подобие штурвала, тогда можно было смело управлять и одной рукой. Сей штурвал брал всё управление узлов на себя.В 1957 году была ещё версия этого авто с более мощным движком в 7,5 сил.

Она была уж слишком опасна, так как была высокая вероятность опрокидывания. С горем по полам за шесть лет, эдаких чудо авто выпустили аж 19 тысяч при чём в разных модификациях.Вот такая вот бала забота о победителях в Великой отечественной войне, кто брал Рейхстаг в 1945 году. — Кузов: 2-дверный фаэтон заднемоторной компоновки- Колёсная формула: 3×2/1Двигатели СМЗ С-1Л / С-3Л- СМЗ С-1Л- Москва М1А, объём: 123 см3- Максимальная мощность: 4 л.с., при 4500 об/мин- Макс.

крутящий момент: 19 Н·м, при 2400 об/мин- СМЗ С-3Л- ИЖ-49 (С3Л), объём: 346 см3- Максимальная мощность: 8 л.с.,- Макс. крутящий момент: 19 Н·м, при 2400 об/минМаксимальная скорость СМЗ С-1Л / С-3Л- 60 км/ч с двигателем СМЗ С-3Л; 30 км/ч с двигателем СМЗ С-1ЛГабаритные размеры СМЗ С-1Л / С-3Л- Длина: 2650 мм- Ширина: 1388 мм- Высота: 1330 мм- Колёсная база: 1600 ммКоробка передач: 3-скоростная механическаяВес СМЗ С-1Л / С-3Л- 275 кгПодписаться.

История Советского транспорта для инвалидов (13 фото)

Первой же «инвалидкой» с закрытым кузовом стал трехколесный автомобиль С-1л, впервые сошедший с конвейера Серпуховского мотоциклетного завода в 1952 году. С-1л при всех своих недостатках обеспечивал защиту от непогоды и некоторый комфорт, поскольку имел металлический кузов с дверями и складывающуюся брезентовую крышу. Комфорт, конечно, был относительным, потому как в салоне отсутствовал отопитель, а от треска двухтактного двигателя объемом 125 куб.

см, взятого от мотоцикла «Москва», закладывало уши. Мотоколяска имела руль мотоциклетного типа и независимую пружинную подвеску задних колес на поперечных рычагах.

Каркас кузова был сварен из труб и обтянут металлом. Слабенького четырехсильного моторчика с трудом хватало на то, чтобы привести в движение машину весом 275 кг.

Скорость же не превышала 30 км/ч.

Поэтому в 1956 году двигатель заменили на более мощный – от мотоцикла Иж-56, развивавший 7,5 л.с. Это позволило увеличить скорость до 55 км/ч.В 1958 году в КБ Горьковского автозавода был спроектирован экспериментальный автомобиль ГАЗ-18. Это был двухместный малолитражный автомобиль с ручным управлением.Двухцилиндровый двигатель объемом 0,5 л представлял собой «половинку» мотора «Москвич-402».

Но самое интересное в конструкции ГАЗ-18 – автоматическая КПП с гидротрансформатором, точно такая, как на представительском ЗИМе и на первых 21-х «Волгах».

Она позволяла обойтись без педали сцепления, существенно упрощая управление автомобилем, что для инвалидов особенно важно. Мотор и КПП разместились в задней части машины, а спереди – небольшой багажник и бензобак. В соответствии с назначением автомобиля доступ к двигателю и его системам обеспечивался как снаружи, так и с места водителя.

Для этого нужно было лишь откинуть спинку пассажирского сиденья. Подвеска колес – независимая, торсионная. Размеры дверных проемов и внутреннего пространства цельнометаллического кузова, а также регулируемое сиденье обеспечивали удобную посадку.

Однако партия и правительство посчитали, что предоставлять такое транспортное средство для тех, кто потерял ноги при защите родины, будет слишком обременительным для народного хозяйства, и в серию ГАЗ-18 не запустили.

Конструкторы же Серпуховского завода в это время и не думали сидеть, сложа руки. Переосмысление не очень удачной конструкции С-1л привело к созданию первой классической «инвалидки». Ею стала знаменитая С3А (эс-три-а, а не эс-зэ-а).

По своей конструкции она очень напоминала Citroёn 2CV. Однако если французы охотно покупали своего «гадкого утенка» и ничуть его не стыдились, то в отнюдь не избалованном автомобилями СССР эту «инвалидку» и за автомобиль-то не считали.

Называли ее термином «мотоколяска», и выдавали жёлтые мотоциклетные номера.Последние из этих желтых номеров заменили на черные в 1965 году. Сразу после своего появления С3А стала героем анекдотов, а Леонид Гайдай даже снял ее в фильме «Операция Ы».

Кстати, небольшая масса мотоколяски позволяла Моргунову в одиночку передвигать ее по съемочной площадке.Концептуально машина получилась довольно прогрессивной. Впервые в истории отечественного автомобилестроения были применены ручное рулевое управление, независимая подвеска всех колес и заднее расположение силового агрегата.

Отсутствие мотора спереди и плоский, благодаря компактной, типично фольксвагеновской торсионной подвеске, передний мост оставляли достаточно пространства, чтобы полностью вытянуть ноги. Это было удобно для тех, у кого они не сгибались. Тормоз был только ручной, механический.

На двигателе стоял электростартер, но, на всякий случай, в салоне был рычаг, с помощью которого также можно было завести мотор. Задний мост имел приводимый цепью дифференциал с реверсом, позволявшим получать по четыре передачи как вперед, так и назад. На мотоколяску поставили двигатель от мотоцикла Иж-Планета.

При диаметре цилиндра в 72 миллиметра и ходе поршня в 85 его рабочий объем составлял 346 куб. см. При 3400 оборотах в минуту он выдавал 10 лошадиных сил (у Citroёn 2CV сперва было 9, а в те времена стало 12 при объеме двигателя в 375 куб.

см). Степень сжатия была для тех времен довольно высокой – шесть единиц, но на 66-м бензине двигатель всё-таки работал, поскольку повышению детонационной стойкости способствовало добавление в горючее моторного масла – двигатель-то был двухтактный.

Максимальная скорость ограничивалась шестьюдесятью километрами в час, а от 0 до 40 С3Д разгонялась за 18 секунд. Расход топлива составлял 4,5 литра на сто километров.

Длина автомобиля составляла 2625 мм, а ширина – 1315. Маневренность автомобильчика была непревзойденной, а схема управления позволяла управлять им одной рукой. Из-за обилия ручного труда и 75 погонных метров дорогих хромонсиловых труб в конструкции себестоимость С3А была выше, чем у выпускавшегося в то время 407-го Москвича.

Последующие модернизации привнесли упругие резиновые муфты на задние полуоси и телескопические амортизаторы вместо фрикционных. Мотоколяски С3А бесплатно распространялись через органы соцобеспечения среди инвалидов. Bыдавались они собесами на oпределённое время, пoсле которого инвалид был обязан сдать мотокoляску в сoбес и пoлyчить нoвую.

В 1970 году появилась новая мотоколяска С3Д, и всех инвалидов стали пересаживать на нее. Именно поэтому мотоколясок С3А сохранилось чрезвычайно мало.Больше запомнилась, конечно, С3Д.

Кузов ее был рубленно-угловатым и совершенно не радовал глаз.Правда, бóльшая площадь остекления повысила обзорность. Длина увеличилась до 2595 мм, ширина — до 1380. Масса возросла с 350 до 454 кг.

Упростилось изготовление нового несущего кузова, но при этом он стал тяжелее, заметно ухудшилась его обтекаемость. Несмотря на повысившуюся до 18 л.с.

мощность старого ижевского мотора, максимальная скорость увеличилась ненамного – до 70 км/ч. Появились гидравлические, с ручным приводом, с тормоза на все колеса и торсионная задняя подвеска на продольных рычагах. Возросла комфортность салона, получившего бензиновый отопитель и утратившего складной верх.

Последние новости по теме статьи

Важно знать!
  • В связи с частыми изменениями в законодательстве информация порой устаревает быстрее, чем мы успеваем ее обновлять на сайте.
  • Все случаи очень индивидуальны и зависят от множества факторов.
  • Знание базовых основ желательно, но не гарантирует решение именно вашей проблемы.

Поэтому, для вас работают бесплатные эксперты-консультанты!

Расскажите о вашей проблеме, и мы поможем ее решить! Задайте вопрос прямо сейчас!

  • Анонимно
  • Профессионально

Задайте вопрос нашему юристу!

Расскажите о вашей проблеме и мы поможем ее решить!

+